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Automobilismo

Fórmula E: último brasileiro campeão, Di Grassi prevê edição atípica

Sérgio Sette Câmara também corre na categoria de veículos elétricos

Foto: Divulgação/Audi Communications Motorsport

Nos três principais campeonatos internacionais de monopostos (Fórmula E, Fórmula 1 e Fórmula Indy), apenas a primeira tem, atualmente, pilotos brasileiros garantidos em todas as etapas dos respectivos grids. Lucas Di Grassi e Sérgio Sette Câmara representam o país na categoria dos carros elétricos, cuja temporada 2021 começou nos dias 26 e 27 de fevereiro, com duas corridas em Al-Diriyah (Arábia Saudita).

Di Grassi é o mais experiente (e não apenas porque é 14 anos mais velho que Sette Câmara). O paulista de 36 anos, da equipe Audi, disputa a Fórmula E desde a temporada inaugural, em 2014, e venceu a primeira corrida da história da categoria. É o piloto com mais provas (71) no campeonato e o segundo que mais etapas ganhou (10, três a menos que o suíço Sébastien Buemi). Foi, ainda, campeão na edição 2016/2017, vice duas vezes (2015/2016 e 2017/2018) e terceiro em mais duas ocasiões (2014/2015 e 2018/2019).

Seis etapas estão marcadas até junho e outras seis aguardam a confirmação da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). O cenário de indefinição se deve à pandemia do novo coronavírus (covid-19), que, na temporada passada, após as quatro primeiras provas, teve as últimas seis corridas realizadas em uma maratona de oito dias no aeroporto de Tempelhof, em Berlim (Alemanha).

“[2020] foi um ano muito atípico e não é de praxe a Fórmula E fazer tantas provas em um único local. Foi bem estressante e diferente, pois dava para melhorar o carro dia após dia. Mas foi algo que não condiz com a realidade. Estávamos há praticamente um ano sem uma corrida normal. A última tinha sido em Marrakesh [Marrocos, em 29 de fevereiro do ano passado]”, comentou Di Grassi à Agência Brasil.

A edição deste ano também fugirá à normalidade. A quarta etapa (24 de abril) está marcada para Valência (Espanha). Será a primeira vez que a Fórmula E, tradicionalmente disputada em pistas de rua, de menor velocidade, terá uma corrida em um circuito tradicional (Ricardo Tormo), que recebeu a pré-temporada da categoria em 2017. Segundo a FIA, o percurso terá “uma configuração desenhada especialmente” para a categoria.

Para Di Grassi, a prova espanhola, que substituirá a etapa de Paris (França), cancelada devido à pandemia, deverá ser uma das mais imprevisíveis de 2021: “Veículos como um Fórmula E, um Fórmula 1 ou um Fórmula Indy são desenhados com características específicas para determinada pista. O da Fórmula E foi desenhado para pistas de rua. Nosso pneu é supermole, serve para piso seco ou molhado, foi desenvolvido para energias baixas, velocidades reduzidas, como a Fórmula 1 usa em Mônaco. Nosso pneu é assim o ano inteiro, então, em uma pista de alta velocidade, ele [pneu supermole] derrete como chiclete”, explicou o piloto.

“O trem de força [de um veículo de Fórmula E] foi desenhado para, no máximo, 250 quilômetros por hora. Em pistas maiores, o carro pode chegar a 300 quilômetros por hora. Há uma série de dificuldades técnicas porque o calendário inicial não levava em conta pistas tradicionais. Então, faz diferença, não é algo que foi planejado no desenvolvimento inicial do carro. Mas não há muito o que fazer. A Fórmula E tem feito o melhor para contornar essa pandemia”, completou o brasileiro.

Após duas etapas, Di Grassi aparece na 14ª posição do campeonato, com seis pontos, após um nono e um oitavo lugar, respectivamente. Sette Câmara, da equipe Dragon Penske, está em nono, com 12 pontos, somados com a quarta colocação na segunda corrida em Al-Diriyah (na primeira, ficou em 20º). O neerlandês Nyck de Vries (Mercedes), com 32 pontos (uma vitória) lidera, seguido pelo britânico Sam Bird (Jaguar), com 25 pontos (e também um triunfo).

Mais Brasil

Se atualmente está em baixa nas principais categorias do automobilismo internacional, sem representantes fixos na Fórmula 1 desde 2017 e com Tony Kanaan e Hélio Castroneves confirmados em apenas cinco das 17 etapas da Fórmula Indy em 2021, o Brasil segue 100% presente na Fórmula E. O país teve ao menos dois representantes em cada uma das sete temporadas (contando com a atual). Na edição de 2018/2019, quatro brasileiros chegaram a fazer parte do grid. O primeiro campeão da categoria foi Nelsinho Piquet (2013/2014).

“O automobilismo é muito complexo. Requer talentos individuais e temos bons nomes mundo afora. Temos [Gianluca] Petecof, [Felipe] Drugovich [ambos na Fórmula 2], [Pietro] Fittipaldi [piloto reserva da equipe Haas na Fórmula 1 e que disputou duas provas no fim da última temporada] surgindo. Temos os já estabelecidos, como o Pipo [Derani, que disputará o Mundial de Endurance em 2021], o próprio Tony, o Helinho, que acabou de vencer [as 24 horas de] Daytona [tradicional evento de carros esportivos]”, enumerou Di Grassi.

“Mas a falta de brasileiros nas categorias tops mostra que o automobilismo não é algo que simplesmente acontece no Brasil. É resultado de infraestrutura, investimento e planejamento, desde o kartismo, do longo prazo. É igual à educação, de forma geral. Você não pode pegar um [único] mandato de um presidente e organizar [toda] a educação no Brasil. Não funciona assim. O brasileiro pensa no curto, no curtíssimo prazo. Precisa ter categoria de base, autódromos, eventos nacionais, kartismo forte”, concluiu o paulista.

Por: Agência Brasil

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Automobilismo

Venda de carros elétricos e híbridos dispara no Brasil com investimento das montadoras chinesas

Em 5 anos, mercado cresceu 1.400%. Em 2023, avanço foi resultado da estratégia agressiva de preços e marketing das empresas GWM e BYD

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O mercado brasileiro de carros elétricos e híbridos vem registrando um crescimento expressivo nos últimos anos, impulsionado pela entrada de novos modelos e marcas, especialmente as de origem chinesa. Segundo dados da consultoria automotiva Jato Brasil, as vendas desses veículos aumentaram quase 1.400% entre 2018 e 2023, passando de 3.970 para 59.173 unidades. Hoje, eles representam quase 5% do total de veículos de passeio vendidos no país.

Entre as montadoras que se destacam nesse segmento estão a BYD (Build Your Dreams) e a GWM (Great Wall Motors), que oferecem carros com preços competitivos e tecnologia avançada. A BYD é líder no mercado de 100% elétricos, com o modelo Dolphin, que custa entre R$ 150 mil e R$ 180 mil e foi lançado em junho deste ano. Em julho, a empresa importou 3 mil unidades do carro, que se tornou o elétrico mais vendido no Brasil. A GWM é líder no mercado de híbridos plug-in, que combinam um motor elétrico e outro a combustão, com o modelo Haval H6, que custa a partir de R$ 214 mil.

As duas empresas chinesas têm planos ambiciosos para o Brasil. A GWM anunciou um investimento de R$ 10 bilhões em dez anos, incluindo a compra de uma fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), onde pretende produzir dois novos modelos híbridos a partir de 2024. A BYD está no país desde o início dos anos 2010, atuando inicialmente no segmento de veículos pesados, como ônibus e caminhões elétricos. A empresa também tem uma fábrica em Campinas (SP), onde produz painéis solares e baterias.

Para os especialistas do setor automotivo, o avanço das montadoras chinesas é uma tendência irreversível e benéfica para o consumidor brasileiro, que terá mais opções de carros sustentáveis e econômicos. Eles também apontam que as empresas nacionais e estrangeiras terão que se adaptar à nova realidade e investir mais em inovação e qualidade para não perder espaço no mercado.

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Xiaomi recebe aprovação do governo para fabricar veículos elétricos na China

Gigante de smartphones planeja produção em massa de carros elétricos a partir de 2024; Xiaomi já vende SUV na China desde 2019

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A Xiaomi, uma das maiores fabricantes de smartphones e dispositivos eletrônicos do mundo, deu um passo importante para entrar no mercado de carros elétricos na China. A empresa recebeu a aprovação da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC), o principal órgão de planejamento econômico do país, para iniciar a produção de veículos movidos a energia elétrica.

A Xiaomi ainda precisa da permissão do Ministério da Indústria e Informação (MIIT), que regula o setor automotivo, para começar a fabricar e vender seus carros elétricos. A expectativa é que a empresa lance seu primeiro modelo, o sedã MS11 EV, em 2024. O carro teria uma autonomia de 800 km e custaria cerca de R$ 300 mil na China, segundo informações divulgadas na internet.

A Xiaomi enfrentará uma forte concorrência no mercado de carros elétricos, que já conta com gigantes como Tesla, Nio e BYD. A empresa anunciou que investirá US$ 10 bilhões em dez anos para desenvolver sua divisão automotiva. Além disso, a empresa já construiu fábricas modernas em Pequim, com capacidade para produzir 200 mil carros elétricos por ano.

A Xiaomi não é novata no ramo automotivo. Em 2019, a empresa lançou o SUV Bestune T77 em parceria com a First Automobile Works (Faw), uma das maiores montadoras da China. O SUV tem motor 1.5 turbo de 163 cv e câmbio automatizado de sete velocidades. O carro é vendido na China com o logotipo da Xiaomi e integração com os produtos da marca.

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Automobilismo

Citroën C3 produzido no Brasil obtém nota zero estrela em teste de segurança

Latin NCAP destaca preocupações com a falta de equipamentos de segurança e desempenho do veículo

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O Citroën C3, um dos modelos mais vendidos da marca francesa no Brasil, foi avaliado pelo Latin NCAP, a entidade que realiza testes de segurança para os veículos novos comercializados na América Latina e no Caribe. O resultado foi alarmante: o carro recebeu zero estrela na classificação geral, demonstrando um baixo nível de proteção para os ocupantes e pedestres.

O Latin NCAP submeteu o Citroën C3 a quatro tipos de testes: impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste e proteção para pedestres. O veículo, que conta com dois airbags e Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC) de série, não se saiu bem em nenhum deles.

No teste de impacto frontal, o carro obteve apenas 30,52% da pontuação máxima. A proteção para o peito do motorista foi considerada fraca, enquanto a do passageiro dianteiro foi marginal. A estrutura e a área dos pés também foram avaliadas como instáveis. O Latin NCAP atribuiu esse desempenho à falta de pretensores do cinto de segurança, que são dispositivos que tensionam o cinto em caso de colisão.

No teste de impacto lateral, o carro não passou pelo teste de impacto lateral de poste, pois não oferece proteção lateral padrão ou opcional para a cabeça. A proteção contra chicotada cervical (whiplash), que é o movimento brusco do pescoço em uma colisão traseira, também foi classificada como ruim.

No teste de proteção para o ocupante infantil, o carro obteve 12,10% da pontuação máxima. Apesar da proteção geral para as crianças ter sido quase total, pontos dinâmicos foram perdidos por causa da sinalização deficiente das ancoragens ISOFIX para os Sistemas de Retenção Infantil (SRI). Além disso, a sinalização de advertência do airbag no banco do passageiro dianteiro não está conforme os requisitos do Latin NCAP e não pode ser desativada. Alguns dos SRIs testados também falharam nos testes de instalação.

No teste de proteção para pedestres e usuários vulneráveis da estrada, o carro obteve 49,74% da pontuação máxima. A proteção para a cabeça dos pedestres foi marginalmente boa, enquanto as áreas próximas ao para-brisa e ao pilar A receberam proteção fraca a ruim. A proteção oferecida para a pélvis foi adequada a boa, enquanto a proteção para as pernas foi marginal a boa.

O Latin NCAP manifestou sua preocupação com o resultado do Citroën C3 e com a postura da fabricante Stellantis, que também produz outras marcas como Fiat, Peugeot e Jeep. Alejandro Furas, Secretário Geral do Latin NCAP, afirmou que é inaceitável que a empresa produza veículos com um nível tão baixo de segurança, sabendo que tem capacidade para produzir carros mais acessíveis e seguros.

Furas ressaltou a necessidade de a Stellantis rever seus requisitos de segurança, que atualmente estão abaixo do padrão necessário para garantir a proteção dos consumidores da região. Ele lembrou que outros modelos da empresa, como a Strada, 208 e Cronos/Argo, também tiveram resultados decepcionantes nos testes do Latin NCAP. Ele defendeu que a empresa invista em tecnologias de segurança mais avançadas e que siga as recomendações da entidade.

Com o fracasso no teste de segurança, o Citroën C3 evidencia a importância de priorizar a segurança dos veículos produzidos no Brasil e a necessidade de melhorias significativas para garantir a proteção dos ocupantes e pedestres.

Veja o vídeo abaixo:

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